Scheepsontwerper Conoship gaat India helpen schepen te bouwen

Het Groningse scheepsontwerpbureau Conoship is deels in handen gekomen van een Indiase scheepswerf. De immense staatswerf Cochin Shipyard heeft bijna een kwart van de aandelen van Conoship International Holding gekocht.

Ruim anderhalf jaar is er gesproken met het Indiase bedrijf over de aandelenoverdracht. ‘Het was niet zo’n simpel proces’, schetst Maarten Sickler, directeur verkoop bij Conoship. Want het in omvang bescheiden Conoship met zijn 64 werknemers, zat tegenover een partij met een miljardenomzet en duizenden medewerkers.

Cochin Shipyard is een van de omvangrijkste Indiase bedrijven en de grootste scheepsbouwer en scheepsonderhoudsbedrijf van het land. ‘Het is daar beursgenoteerd en heeft de overheid als grootaandeelhouder. Het was voor hen ook de eerste buitenlandse deelneming, vandaar dat het nogal wat voeten in aarde had.’

Maar afgelopen week werden de handtekeningen gezet, waarmee de verkoop van 24 procent van de aandelen van het moederbedrijf Conoship International Holding aan het Indiase scheepsbouwconcern een feit was. Voor de aandelenverkoop heeft Cochin 2,3 miljoen euro op tafel gelegd.

Financieel gezien misschien geen megadeal voor het Indiase miljardenbedrijf, maar wel eentje van groot belang voor de toekomst. Ook voor Conoship overigens, benadrukt Sickler.

De overeenkomst is vooral van ‘strategische aard’ zegt Sickler. Het biedt Conoship een betere toegang tot de potentieel kansrijke scheepsbouwmarkt. En omgekeerd is het voor Cochin een ingang tot Europese ontwerpkennis en scheepsbouwtechniek.

De band van Conoship met scheepsbouwers in India gaat lang terug. ‘Wij werken als ontwerpbureau al ruim 25 jaar op verschillende werven aan projecten in het land’, zegt Sickler. ‘Cochin heeft voor ons zes kustvaarders gebouwd die we in opdracht van de Noorse rederij Wilson hebben ontworpen. Een project met een vervolgorder van nog acht schepen is juist in gang gezet.’

Bijzonder is dat die schepen worden gebouwd op een werf die ooit is ingericht door het Groningse Centraalstaal, eens het gezamenlijke staalbewerkingsbedrijf van de Groningse scheepswerven.

Die werf, in het Zuid-Indiase Udupi, bij Bangalore, is later overgenomen en gemoderniseerd door Cochin Shipyard. Sickler: ‘Maar er wordt nog gewerkt met dezelfde persen en snijmachines en ze gebruiken dezelfde softwarecodering.’

Wat is Conoship?
Conoship werd in 1952 opgericht door zeven Groninger en Friese werven. Het werd later verzelfstandigd en ontwerpt nu schepen voor zowel rederijen in binnen- en buitenland. Het Indiase Cochin krijgt nu een minderheidsbelang in het overkoepelende Conoship international Holding, dat in handen was van Conoship-directeur Geert Dokter en een aantal andere directeuren van het bedrijf.

De werkmaatschappij Conoship International is eigendom van onder meer de werf Niestern Sander, maritiem concern Wagenborg en scheepsbouwer Herman Bodewes van de werf Royal Bodewes in Foxhol.

Het initiatief voor de samenwerking, zoals Sickler de aandelenoverdracht omschrijft, kwam vanuit India. ‘Het land zit met een enorme infrastructurele uitdaging. Weg en spoor raken vol, dus de rivieren moeten worden benut en de kustvaart moet op een hoger plan worden gebracht.’

Waar ze in India uitstekend in staat zijn om groter formaat zeeschepen te ontwerpen en bouwen, mist de kennis in het coastersegment. Precies daarin is Conoship als ontwerper een van de toonaangevende bedrijven, stelt Sickler: ‘Het gaat ze in India om de ontwikkeling van een kustvaartsysteem met de kennis die wij in huis hebben. En het is voor hen handig als internationale klanten zich hier melden.’

‘De Indiërs bouwen misschien een kleine vier procent van de schepen op de wereldmarkt. De Chinezen ongeveer 85 procent. Maar India wil naar vijftien procent. Dat lukt ze alleen wanneer ze samenwerkingsverbanden aangaan.’

Maar Cochin Shipyard wilde meer dan alleen een samenwerkingsafspraak, vertelt hij. En dan is een aandeel, dat ook zeggenschap geeft en dus invloed op bedrijfsbeslissingen minder vrijblijvend.

Voor Conoship gaan er dankzij die ambitieuze Indiase groeiplannen ook nieuwe deuren open. Dat geldt volgens Sickler eigenlijk voor het gehele noordelijke en zelfs nationale maritieme ecosysteem van bedrijven die technisch hoogwaardige scheepsinstallaties en onderdelen leveren.

‘De capaciteit van de scheepswerven in Noord-Nederland is veel kleiner dan die van het ecosysteem eromheen. Dus waar schepen worden gebouwd, daar willen wij betrokken zijn. Dat kan in China zijn, in Turkije en zeker ook in India.’

Vrees dat dit leidt tot weggeven van waardevolle ontwerpkennis en scheepsbouwtechniek heeft Conoship niet, benadrukt Sickler. Hij noemt dat zelfs ‘een achterhaald verhaal’.

Zeker als het gaat om China is het wat Sickler betreft eerder omgekeerd. Europa kan op het gebied van automatisering in de scheepsbouw heel wat opsteken van dat land, meent hij.

‘Wij komen in China op werven waarvan ze hier alleen nog maar kunnen dromen. Wij hebben het hier over vier of vijf robots in een productielijn. Ik was daar op een werf met een fabriekshal van 1.500 bij 400 meter, met ongeveer zeshonderd robots. Aan de ene kant gingen staaldelen erin en aan de andere kant kwam er een compleet schip uit.’

In China draaien dergelijke scheepsfabrieken al op grote schaal, aldus Sickler.

‘Maar’, zegt Sickler met nadruk. ‘Waar wij beter in zijn, is in het maken van hoogwaardige apparatuur en in de integratie van systemen aan boord van een schip. Er gaat voor honderden miljoenen per jaar aan Europees ontwikkelde, top of the bill aan motoren, elektrische installaties, luikenkappen, alarmsystemen, boxcoolers, kleppen en andere apparatuur die kant op.’

Het is trouwens prettig zakendoen met de Indiërs, vertelt Sickler. De cultuurdrempel is niet eens zo hoog. ‘De mensen zijn opgeleid in een Engels rechtssysteem en ze tonen zich ook betrokken. Ze vragen uitgebreid: hoe gaat het, hoe was je vakantie, hoe is het met de familie?’

Een emotionele band is in elk geval een stuk eerder gelegd dan met Chinese partners, die volgens Sickler toch meer op het harde zakendoen zijn gericht. ’En het is ook qua tijdzone veel interessanter. De tijden waarop je goed overleg kunt hebben, zijn prettiger.’

Hoe Cochin en Conoship verder samen zullen optrekken wordt nu concreet ingevuld. Sickler: ‘Er is een vergezicht geschetst. Het is niet zo dat we morgen een opdracht hebben voor de ontwikkeling van enkele tientallen binnenvaartschepen.’